Куда уходит масло

Куда уходит масло

Причины падения уровня масла в двигателе
Давайте для начала определимся с терминологией :
— под «расходом» масла мы понимаем суммарные потери , выражаемые снижением уровня в масляном поддоне , выявляемые путем измерения уровня с
помощью щупа и/или датчиков уровня . Расход можно выразить количественно , например в литрах на 1000 км . «Расход» не в полной мере отражает
качественные и количественные показатели процессов , происходящих внутри двигателя и приводящих к потере моторного масла . Суть в том , что масло
может сгорать в цилиндрах , вытекать через неплотности наружу , но при этом потери масла по уровню могут быть компенсированы попаданием в тоже
моторное масло антифриза , воды , топлива . И если так случится , что объем потерянного масла будет равен объему прибывших загряжнений , то и
расхода масла как такового не будет ! Ну по меньшей мере владец порадуется , что от замены до замены двигатель его автомобиля «не съел ни грамма
масла «. И частично он будет прав — все то дерьмо , что попало и растворилось в масле , т.е. «прижилось» там — есть суть моторное масло , т.е. часть его —
плохая , но часть . Именно поэтому некоторые специалисты советуют для более точной оценки , т.е. измерения уровня масла , совершить длительную
поездку с хорошим прогревом масла , что позволит «выпарить» часть топлива ( вода , антифриз и дизельное топливо уже не испарятся — они напрочь
вцепились в структуры масла и образовали соединения , простым нагревом не разрушаемые ) ;
— под «угаром» мы будем понимать потери моторного масла , попавшего в камеру сгорания через зазор между стенкой цилиндра и поршнем / поршневыми
кольцами . На самом деле это очень тонко настраиваемая система . Поршневые кольца не снимают масло со стенок цилиндров , а строго дозируют его . И
при ходе поршня вниз даже после верхнего компрессионного кольца на стенке остается масло — часть в канавках хона , часть — в виде тончайшей
масляной пленки . Если это условие выполняться не будет — то при следующем ходе поршня вверх первое компрессионное кольцр будет контактировать с
цилиндром по принципу «сухого» трения , т.е. мы будем иметь дело с износом . Вот для этого конструктора так и рассчитывают зазоры в поршневой группе
, чтобы масло оказывалось на стенках цилиндров выше поршня , т.е. в камере сгорания . Ну а раз масло находится в зоне горения смеси, сгорает и оно —
не все , частично , но сгорает и вместе с продуктами горения топлива вылетает в трубу ( выхлопную) . Вот это и есть «угар»;
— масло в камере сгорания может оказаться и другим путем — через поврежденные маслосъемные колпачки ( направляющие втулки клапанов) , через
системы вентиляции картера . Этот расход к угару отнести нельзя , т.к. природа этих потерь совсем иная . Назовем их » внутренними потерями моторного
масла»;
— еще один путь ухода масла из двигателя — система вентиляции картера . Ей конструктора придают очень важное значение . При работе двигателя
немалая часть газов из цилиндров проникает через зазоры в ЦПГ в подпоршневое пространство . Мало того , что при этом растет давление в картере , так
еще и громадное количество продуктов горения и неполного сгорания проникает в картер , где вступает в контакт с моторным маслом . Отвести все это
безобразие можно либо на улицу , что впрочем немцам даже в голову не прийдет, либо обратно на ход впускного тракта , точнее — в задроссельное
пространство . Но поскольку в состав картерных газов входят и пары масла ( пары — часть легких фракций , таковых немного , но они имеют место быть ) и
капельная взвесь ( масло в поддоне постоянно «взбалтывается» противовесами коленчатого вала . Образующаяся при этом капельная завеса и
обеспечивает смазку стенок цилиндров ) . Вот это смесь из паров и капель масла попадает в систему вентиляции картера , откуда попадает в цилиндры ;
— остается четвертая статья — течи . Сюда отнесем негерметичности прокладок и уплотнений , как самого двигателя , так присущих например двигателям
AMG систем охлаждения моторного масла со своими шлангами , радиаторами . К этой же категории потерь отнесем и негерметичность уплотнений валов
турбокомпрессоров , ныне столь любимых создателями новых моделей Mercedes Benz .

Далее ! Попробуем понять , каков расход масла считается допустимым для автомобилей Мерседес-Бенц . Для этого читаем руководство по
эксплуатации ( у кого нет — можно найти на сайте российского представительства на страничке ) . В разделе «Моторное масло — измерение уровня» для
всех моделей — от A-класса до SLS-класса будет фигурировать одна и та же величина — 0,8 литра на 1000 км ( величина эта фигурирует как в российских
документах, так и немецких ) . Надо понимать при этом , что течи здесь в расчет не принимаются — их быть не должно по определению .
Итак , 12-цилиндровый М275 объемом 5,5 литров , VS мотор М156 объемом 6,2 литра и 4-цилиндровый М266 объемом 2 литра и меньше должны иметь
расход масла в виде угара и внутренних потерь не более 0,8 литра на 1000 км . Здесь есть какая-то несправедливость ?! Или завод заранее выписывает
себе индульгенцию на случай возникновения проблем с клиентами ? Хорошо , 800 миллилитров на 1000 км для 12-горшкового М275 в версии «65AMG» еще
куда ни шло — все-таки без копеек 6 литров рабочего объема , две турбины , 630 л.с. — ну и стиль вождения — а для чего еще покупать такие авто ? Совсем
непонятно , когда на «А150″ ( который в Германии на масле 229.5 имеет право пройти от ТО до ТО 25000 км ) за 25000 км межсервисного пробега
допустимым является долив 20 литров масла ! И это при заправочном объеме 5 литров масла ?! Какая-то профанация … кмк .
И тем не менее , двигатель это Жигулей или двигатель Мерседеса — расход масла — вещь закономерная , неприятная , но существующая . Местами даже необходимая .

Что ж, приступим к рассмотрению каждой из причин расхода моторного масла
. Угар моторного масла в камере сгорания
Величина , зависящая от громадного количества факторов .По пунктам :
1) общее состояние ЦПГ двигателя . Выше я уже писал , про то , как масло оказывается в полости над поршнем . Так вот, количество моторного масла , не снятого верхним компрессионным кольцом напрямую зависит от зазоров между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра . Износ, неравномерный износ
стенок цилиндра ; задиры , потертости , царапины на стенках цилиндров ; износ поршневых колец ; закоксованные канавки поршневых колец , в результате чего последние лишаются свободы движения и не обеспечивают плотного прилегания к стенкам цилиндров — все эти факторы увеличивают
толщину масляной пленки , а значит и количества масла , попадающего в камеру сгорания . И чем больше его туда попадает, тем больше сгорает;
2) собственно конструкция ЦПГ . Упрощенно мы можем рассматривать два типа — с чугунными стенками цилиндров (, имеют привычный «хон» ) или с «алюминиевыми» стенками цилиндров гладкие стенки) . Первый тип страдает меньшим угаром — во-первых за счетрисок хона площадь соприкосновения масла со стенками намного выше , а значит и охлаждение масла происходит более эффективно ; во-вторых во
избежание сухого трения конструктор оставляет на гладкой алюминиевой стенке намного больше масла из-за отстутсвия хона ;
3) качество моторного масла — в продолжение предыдущего пункта — справедливости ради следует сказать , что никогда все масло не сгорает — все-таки масло лежит на «холодных» стенках цилиндров , а значит находится в жидкой фазе , которая как раз и не горит . Зато горит испарившееся масло .
Количество испаряемого масла индивидуально для каждого продукта и выражено коэффициентом испаряемости Noack ( количество масла в % от веса , испарившееся в течении 1 часа при стабильной температуре 250 град.С ) . Понятно , что чем выше Noack , тем больше масла сгорит в цилиндрах при
прочих равных условиях . Вполне приемлимыми являются величины 10… 11 , хотя сейчас уже и Nоаск=7 не редкость . Для масел с высоким содержанием
базовых масел IV и V групп ( соответственно ПАО и эстеры ) характерна меньшая испаряемость . Раньше это было косвенным доказательством
«синтетичности» или наоборот «минеральности» того или иного масла . Сейчас многие «кряки» начинают подтягиваться по этому показателю — главным
образом за счет присадок . Теперь о качестве — вряд ли дешевое или «левое» масло имеют низкий коэффициент испаряемости . Кроме того ,
низкокачественное масло быстрее спровоцирует «залегание» поршневых колец за счет образования нагара в канавках . И это усугубит ситуацию с угаром
4) вязкость моторного масла ;
5) режимы эксплуатации ;
6) температурные характеристики двигателя . В настоящее время один из наиболее важных факторов . Тенденцией последних лет становится применение
управляемых термостатов с завышенными порогами . Для примера — начало открытия термостата на M119 — 82…86 град.С , для М271 — 98…102 град.С , для M156 — 98…102 град.С ( справедливости ради — в неуправляемом режиме ). Надо понимать , что каждый лишний градус в рубашке охлаждения – это лишний десяток градусов на стенке цилиндра . Я где-то уже писал , что для М275 одним из условий измерения давления масла является температура
масла в 130 град.С !? Ну, соответственно , чем выше температурный фон двигателя в целом — тем выше угар масла ;
7) исправность топливной системы и системы зажигания ;
8) и еще миллион факторов , учесть которые в любых самых точных расчетах будет почти нереально . Залили бензин с большим содержанием ароматических углеводородов — вопросов не возникнет — машина прет, из-под задницы выпрыгивает, но при этом возрастает температура горения смеси —
растет и угар . Радиаторы забились грязью — в пробках температура поползла вверх — растет угар масла и т.д.

Попробуем рассчитать , сколько же реально угорает масла Б цилиндрах :
1) исходные данные — возьмем двигатель М271 ( рабочий объем 1796 куб.см , диаметр поршня — 82,0 мм , ход поршня — 85,0 мм ) ;
2) толщина масляной пленки , остающейся в цилиндре над поршнем — от 2 мкм до 10-12 мкм в зависимости от громадного количества факторов . Дляbсравнения — толщина человеческого волоса -от 50 до 75 мкм . Главные из них :
— число оборотов : чем выше частота вращения двигателя — тем толще пленка остается на стенке ;
— вязкость масла в конкретный момент времени ( надо понимать , что масло 10W-60 при нагреве до 120 град.С будет менее вязким , чем 0W-30 при температуре скажем 60 град.С ) . Хорошо , берем в расчет нормальный температурный режим , исправный двигатель без залегших поршневых колец . Так
вот — меньшая толщина пленки характерна для жидкого масла , большая — для более густого ;
3) площадь стенки цилиндра — S=2R * 3,14 * L , где 2R — диаметр цилиндра , мм ; L — ход поршня , мм . Итак , площадь цилиндра равна 21900 кв.мм .
Площадь 4 цилиндров — 87600 кв. мм ;
4) значит на стенке одного цилиндра площадью 21900 кв.мм оседает 44 куб.мм масла при толщине 2 мкм и 263 куб.мм при толщине пленки 12 мкм . Чтоб
было понятнее — переведем в кубические сантиметры — 0,044 куб.см в первом и 0,263 куб.см во втором случае ;
5) сколько же масла угорит ? Даже для приблизительного расчета следует учитывать :
— толщина масляной пленки неравномерна по ходу поршня — толще в нижней точке и стермится к нулю в зоне остановки верхнего компрессионного кольца
в ВМТ ;
— при рабочем ходе не вся площадь масляной пленки контактирует с горячими газами — постоянный контакт имеет только зона над точкой остановки
верхнего компрессионного кольца . При ходе поршня вниз остальная часть стенок цилиндра , покрытых масляной пленкой , начинают контактировать с
горячими газами ;
— время контакта масляной пленки с горячими газами достаточно мало — в четыре раза меньше времени , в течении которого стенки цилиндры контактируют с жидкостью системы охлаждения ;
— масло оказывается в надпоршневом пространстве и в процессе такта впуска . Причем в большем количестве — сказывается разрежение в надпоршневом
пространстве и давление картерных газов . Угар в мизерных значениях может присутствовать и в этой фазе работы двигателя , но он минимизируется
относительно низкой температурой свежей порции смеси ;
— испарение масла происходит не по всей глубине масляной пленки , а только в поверхностных слоях . Какова толщина слоя из которого будет интенсивно
испаряться масло , а значит и угорать ? Рассчитать это , не построив стройной математической модели , не введя тысячи поправочных коэффициентов и не
учтя тысячи факторов — нереально . Из общения с людьми, не верить которым мне нет оснований , вынес для себя , что пленка толщиной от 0,5 мкм до 3
мкм в различных условиях способна сгореть полностью .
6) давеча тут присутствовал укрупненный расчет на предмет, сколько же масла «угорит» из тех 0.044 куб. см / 0,263 куб. см масла , попавших в цилиндры
М271 за один оборот . Я его намеренно удалил , дабы не «подливать масла в огонь” споров , которые развернулись в интернете вокруг этой статьи .
Оставлю только результат — от 100 куб.см до 300 куб.см. за 1000 км пробега ( сообразно вязкости используемого масла — меньшее количество — для более
жидкого , большее — для более густого при прочих равных условиях ) . Это примерно та цифра , какую мне называли конструктора для 4-цилиндровых
моторов в качестве допустимой величины . При 12-цилиндровые М275 они тактично промолчали .

4) значит ли это , что используя густое масло мы однозначно гарантируем надежность двигателя ? Нет ! Может даже наоборот
! Высоковязкие масла приобретают сбои свойства путем введения специальных присадок — полимерных загустителей . Как и многие остальные присадки —
они имеют особенность терять свои свойства в процессе работы . Т.е. густое масло рано или поздно станет более жидким . Это раз . Два — задача масла —
не только смазывать , но и отводить тепло от поршня ( считается , что от 30 до 50% тепла от поршня отводится именно через сопряжение «кольцо-масляная
пленка-стенка цилиндра» . Поскольку непосредственного контакта поршня с холодными стенками цилиндров допускать нельзя ( это есть не что иное как
«сухое» трение ) , то между ними всегда присутствует масло , через слой которого и идет теплоотвод . Так вот — густое масло в силу своей вязкости создает
повышенное сопротивление, а значит еще и способствует нагреву . Кроме того , более густое масло «отодвигает» поршневые кольца от стенки цилиндра ,
ухудшая теплоотвод от него , что ведет к излишнему нагреву кольца , масла в канавке и коксованию последнего в той же канавке с потерей подвижности
кольца . Результат — увеличенные зазоры и еще больший расход масла на угар . Мозг вскипит, решая эти ребусы ! А Вы как думали ? Если бы все
было так просто — уже сейчас мы бы ездили на идеально надежных двигателях на едином «идеальном» масле , которое может ходить по 100. ..200 тысяч
километров . Конструктора двигателей и химики работают в плотной связке . И мы имеем дело с придворными “масленщиками» не потому , что кому-то
Fuchs , Mobil или Shell больше нравится — здесь идет речь о многолетнем опыте сотрудничества , когда маслогоны знают, что надо мотористам , а мотористы
знают, что можно ждать от масла .
5) масло угорает в цилиндрах всегда . Если же Вы , потирая руки , хвалитесь , что Ваш двигатель не съел ни грамма масла от замены до замены — есть
смысл напрячься . Либо Вы используете крайне жидкое масло и цилиндро-поршневая группа Вашего двигателя страдает при каждом обороте . Либо что-то
иное восполняет уровень масла в поддоне — вода , топливо . Не угорать масло не может — в этом принцип работы двигателя . И с этим надо мириться .
Помните как писал Ремарк — создавая самую прекрасную фарфоровую чашку , мастер-китаец создает ее хрупкой , потому как непрочность — это и есть
природа фарфора .
6) итак ! жидкое масло — плохо , густое масло — также не есть хорошо . Как и в любых других аспектах нашей жизни нет и не может быть ничего идеального
. Поэтому всегда следует выбирать «золотую середину» . Для Мерседесов наиболее оптимальным является высокотемпературная вязкость 40 по SAE .
Косвенным доказательством этого являются и строгие указания по применению в двигателях AMG ( как наиболее нагруженных) именно масел из линейки
0W-40 и 5W-40 . На самом деле выбор здесь и невелик — все масла из листов допуска 229.5 имеют «летнюю» вязкость не выше 40 .

Есть еще один фактор , вызывающий неконтролируемое количество масла , попавшего в цилиндры — флаттер поршневого кольца . Флаттер — это
резонансные колебания кольца в осевом и радиальном направлениях . Поскольку ни одна из сил , показанных на рис. 3.1. , не действует постоянно , а
меняется , сохраняя колебательный характер , то зачастую взаимные колебания разных сил могут вызвать резонансные колебания поршневого кольца .
Флаттеру подвержены системы с использованием масел масел средней и низкой вязкости . Густые масла играют демпфирующую роль . Хотя флаттер может
возникнуть в любом двигателе на любом масле . Процесс непродолжительный, оканчивается как правило с изменением частоты вращения коленвала или
нагрузки на двигатель . При радиальном флаттере в больших пределах меняется зазор между кольцом и стенкой цилиндра , при осевом флаттере кольцо
начинает играть роль поршня , проталкивая в цилиндр масло . Возникает достаточно редко , но это не значит, что не возникает вообще никогда .
Как избежать большого расхода на угар ? Вижу следующие варианты :
1) использовать только масла , рекомендованные заводом- изготовителем с вязкостью , оговоренной в соответствующих документах ;
2) из числа допущенных использовать масла с минимально возможным Noack и из листа допуска с максимально высокими требованиями , разрешенного
для Вашего Двигателя ;
3) не допускать перегревов двигателя ;
4) избегать работы двигателя на высоких оборотах ;
5) следить за состоянием системы зажигания и смесеобразования . Опасность представляет:
— бедная смесь . Отличается высокой температурой горения ( избыток кислорода ) . Последствия понятны ;
— богатая смесь , равно как и позднее зажигание , равно как и некачественное топливо , равно как и неисправная система зажигания . Горение медленное
( смесь догорает еще и в выпускной системе ) , длительное . Вызывает перегрев двигателя , размывание масляной пленки , повышенное сажеобразование
, коксование колец в канавках ;
-раннее зажигание — вещь весьма экзотическая для Мерседесов . Система защиты от детонации работает четко и резко убирает УОЗ в сторону «поздно».
Возникнуть может только если совсем ослиную мочу залить в бак . Поэтому ранее зажигание даже не рассматриваю . Позднее же легко можно встретить
при высоких температурах всасываемого воздуха , при срабатывании датчиков детонации ;
■з А вообще современные двигатели ох как расходуют масло . Работая у дилера , мне приходится выполнять требования , определяемые перечнями
технологических процессов . Задаются они заводом — изготовителем . Ну не суть . При выдаче каждой машины из ремонта мы заполняем проверочную
карту, где расписываемся в проверке автомобиля по примерно по 30 параметрам . Там и затяжка колес, и состояние элементов тормозной и выставленное
время и еще много-много чего . В том числе уровень масла в двигателе . Так вот — из 10…20 автомобилей , проверяемых мною в день — 5… 15 имеют
двигатели М272 , М273, ОМ642 . Из них два из трех имеют уровень масла на минимуме или ниже / Уже на пробеге от 3000. ..5000 км после последнего ТО .

Продолжу . Капельная взвесь , пары масла вместе с
картерными газами попадают в маслоотделители — на каких-то двигателях ( например М112 и М113) — это лабиринты под специальными крышками в
клапанных опять же крышках , на каких-то — центрифуга ( как например на М275/285 ) . Задача этих устройств — отделить масло от потока газов .
Сепарированое масло стекает обратно в поддон . Но о 100% отделении масла не может быть и речи — часть все равно проникает в конечную часть системы
— в задроссельное отверстие . Чтобы убедиться в этом — снимите любой из шлангов вентиляции и накройте его впитывающей бумагой — после получаса
работы двигателя даже самого исправного двигателя на бумаге будет масло . Что может повлиять на количество масла , проникающего через систему
вентиляции на впуск :
1) высокая испаряемость масла . Это свойство масла отражается конкретным показателем — Noack ( смысл показателя — количество масла в процентах ,
испарившееся за один час при температуре 250 град.С ) . У масел с высоким содержанием базовых масел группы IV ( полиальолефины ) и группы V (
эстеры) Noack низкий . У масел с минеральными базовыми маслами — выше . Лучшие образцы имеют Noack от 7 и выше , наиболее распространенные —
11… 17 . Чем ниже — тем меньше масла испаряется — а значит и меньше теряется . Поэтому при выборе масла неплохо было бы узнать значение этого
показателя . Справедливости ради мало кто из производителей указывает Noack в описаниях своих продуктов ;
2) низкая вязкость масла . Чем менее вязким является масло при высокой температуре — тем легче оно образует масляный туман при барботаже (
взбалтывании его противовесами коленвала ) . Говоря о «барботаже» я не имею ввиду купание противовесов в масляной ванне . При нормальном ( не
завышенном ) уровне масла противовесы не достают до зеркала масла . Но масло пенится , плещется в поворотах , разгонах — торможениях , а главное —
из шатунных подшипников скольжения оно вытекает в аккурат на щеки противовесов . Так вот, что касается зависимости от вязкости масла — здесь нельзя
говорить о каких-то прогрессиях или пропорциях — но закономерность существует ;
3) доверяйте работу с двигателем Вашего автомобиля только специалистам . Сколько проблем возникало с двигателями М112/113 , когда при чистке камер
вентиляции особо усердные товарищи чистили дросселирующие отверстия системы вентиляции ( рис.4.1.) сверлом . А чтоб дольше не забивалось — брали
сверла побольше . При том , что от диаметра этого отверстия зависит очень и очень много : большой диаметр дросселя приведет к большому расходу масла
через систему вентиляции , слишком малый диаметр — к повышенному давлению картерных газов , разрушению уплотнений ( негерметичности сальников )
и неполному отводу загрязнений ( воды , топлива , собственно горячих газов , неслабо окисляющих моторное масло ) . И так плохо и так плохо . Система
рассчитана очень тонко , ведь пропускное сечение дросселя зависит как от его диаметра , так и разницы давлений до и после дросселирующего отверстия
. Понятно , что на холостом ходу давление в картере не столь высокое , как при максимальных оборотах . Зато разрежение во впускном коллекторе на
холостом ходу — до 700 мбар , на высоких оборотах, когда дроссельная заслонка открыта полностью — разрежения почти нет, т.е. давление во впускном
коллекторе почти равно атмосферному . Вот и вмешивайся в эту систему . В какой-то статье я уже приводил пример с двигателем М104 , на котором после
снятия — установки головки блока утеряли жиклер в системе вентиляции картера . В итоге образовалась «дыра» диаметром в мизинец . За пару дней мотор
сожрал полуровня масла !
4) ну и естественно двигатель должен быть чистым — зашламованый двигатель страдает не только отложением «мазутов» в картере , но и в клапанных
крышках — а значит и в системе вентиляции картера . Забитые сливы , по которым масло из лабиринтов стекает в поддон приведут к неконтролируемому
попаданию масла через систему вентиляции на впуск двигателя ;
■з Здесь можно рассмотреть еще один аспект — влияние его на общие расход масла двигателем мизерен , но когда речь идет о потреблении большого
количества масла изношенными моторами — это становится немаловажным фактором . При «забитой» системе вентиляции картера , когда газы из
подпоршневого пространства не удаляются или удаляются неэффективно , растет и давление в картере . Значит масло на такте впуска ( когда над
поршнем разрежение , а под поршнем — избыточное давление ) намного легче проникает в цилиндр через зазоры в цилиндро-поршневой группе ,
увеличивая угар масла в цилиндрах . Не придавать этому значения нельзя — помните эпопею с промывками систем вентиляции картера на двигателях
М112/112 , когда после промывки расход масла резко снижался с 600…800 грамм на 1000 км до 200. ..300 грамм ?

Чем опасно попадание масла через систему вентиляции картера в цилиндры ? Понятно , что вещь это неизбежная , но чем меньше — тем лучше . И тем
не менее :
1) нагарообразование на днище поршня , клапанах, стенке цилиндра выше точки остановки вехнего компрессионного кольца ;
2) весьма и весьма отрицательное влияние на элементы нейтрализации выхлопных газов — катализаторы и , особенно , сажевые фильтры автомобилей с
дизельными двигателями ;
3) ну и собственно сам расход масла : расход масла через систему вентиляции картера в зависимости от времени года , нагрузок , вязкости масла и
состояния двигателя может составлять от трети расхода масла на угар до величины , равной угару или даже превышать его ;

Заключение
Из всего написанного выше понятно , что расход масла — вещь само собой разумеющаяся и даже необходимая . Отбросив общие правила ухода за
двигателем ( нормальные , а не увеличенные интервалы между сменами моторного масла ; содержание внутренностей двигателя в чистоте — путем
использования топлив с моющими присадками , недопущения частых коротких поездок , длительных прогревов в холодное время хода ; применения
качественных масел ) , мы можем попробовать рассмотреть следующие аспекты :
1) повлиять на расход мы можем , подбирая вязкость масла . Речь идет о «летнем» индексе, т.е. численой комбинации после буквы W в маркировке масла
по классификации SAE. Чем масло более вязкое — тем больше его будет проникать в камеру сгорания — и соответственно больше сгорать в цилиндрах . Но
толстая пленка масла лучше защитит поршневую группу от износа ! Тут Вам выбирать — расход масла или износ ! Можно попытаться найти компромисс . Но
это сможете сделать только Вы сами , потому как никто не знает Вашего стиля езды , температурных условий эксплуатации , состояния двигателя , степени
износа ну и т.д. ;
2) повлиять на расход мы можем , используя двигатель в щадящих режимах . Понятно , что чем меньше нагрузку Вы даете двигателю ,тем раньше он
переключится на повышенную передачу, а значит одно и то же расстояние Вы пройдете за меньшее количество оборотов двигателя . А масло в цилиндры
на угар поступает с каждым ходом поршня ! Такая же тенденция и в плане работы системы вентиляции — чем больше обороты/нагрузка , тем большее
давление в картере , тем интенсивнее противовесы коленвала «взбалтывают» масло в поддоне . Вот Вам и расход при активном педалировании ;
3) понимать , что двигатель не может не расходовать масло — на этом построен принцип смазки поршневой группы ! Если уровень масла остается
неизменным от замены до замены — значит к концу межсервисного интервала в поддоне плещется не масло — а некая субстанция , на 20 процентов
состоящая из загрязнений . А цилиндро-поршневая группа двигателя работает в режиме полусухого трения ;
4) зачастую производитель еще на стадии проектирования «закладывает» определенный расход масла ( в основном это касается расхода «на угар» ) . Для
примера — фото 6.1. и 6.2. На первом фото — уже порядком походивший цилиндр с чугунной гильзой двигателя М271 с привычным нам хоном , на втором
фото — цилиндр нового блока от М273 с абсолютно «лысыми» стенками цилиндров . А масло на стенке цилиндра должно быть У Поэтому конструктор
рассчитал зазоры так , чтобы масляная пленка в М273 была толще . Да , пусть часть этого масла угорит, но необходимая часть останется . Это издержки
применения новых технологий . И если Вы вспомните — проблемы с повышенным расходом масла у Мерседесов как массовое явление начались именно с
внедрением двигателей с алюминиевыми цилиндрами, т.е. с момента запуска в серию М112/113 . Это продолжилось и в линейке М272/273 . Выпускаемые
же все это время М271 ( не будем обращать внимание на количество цилиндров — ведь и заправочные объемы масла пропорционально меньше ) особой
прожорливостью не страдали ;

5) еще один момент — «заложенный» расход масла облегчает задачу «лонглайфа» — периодически подливая масло , Вы постоянно «освежаете» его ,
привнося новую порцию присадок и нивелируя вредные воздействия загрязнений . Напомню — на автомобилях с двигателями М112 / 113 и с системой
Assyst, основанной на датчике уровня/качества масла В40 , долив одного литра масла автоматом прибавлял порядка 1600 км к межсервисному интервалу
. При том , что регистрировался не только сам фактдолива , но и качество масла , определяемое по его диэлектрическим параметрам ;
6) там , где расход масла через цилиндры ( в любом виде) грозит повреждениями элементов системы нейтрализации — например в дизелях с сажевыми
фильтрами ( код 474 в карте данных ) производитель идет на все , дабы снизить потери масла . В ход идут маловязкие масла — в листах допуска
229.31/51/5 нет масел с высокотемпературной вязкостью выше 40 ( в листах 229.1/3 есть и 50 и даже 60 ) , цилиндры имеют чугунные стенки с привычным
хоном ( пример — переход с алюминиевых стенок цилиндров на моторах М272/273 на чугунные в двигателях М276/М278) ;
КВ Поэтому к расходу масла в определенном смысле надо относиться спокойно . Если производитель ( уважаемая во всем мире компания Daimler AG )
пишет, что 800 миллилитров масла на 1000 км — это нормальный расход — значит так оно и есть . Какую часть производитель определил как «обязательные»
потери масла — угар , потери с вентиляцией , а какую — на списание конструкторских просчетов , постоянно снижающуюся надежность двигателей — нам
никогда не скажут . Должен сказать , что если бы фраза про S00 мл на тысячу не была внесена заводом в руководство по эксплуатации , то двигатели по
гарантии и расширенной гарантии менялись бы не реже амортизаторов .
С этим приходится мириться . Несогласным остаются два варианта — обратиться в Гаагский суд по правам человека ( дабы концерн снизил величину
расхода до нуля грамм на тысячу ) или не покупать автомобили вышеозначенного концерна .
. А на сегодня хватит.

http://forum.benzua.com/viewtopic.php?f=69&t=54818

vipua625